Entras a un concesionario después de llevar un mes hablando con tu mujer sobre el coche que has mirado y reconfigurado mil veces en horas de trabajo. Te has metido en foros, has preguntado a tu amigo el friki, te han dado mil opiniones, has oído algo del downsizing. Y llega uno y te dice, que hoy en día, como sube el gasoil ya no vale la pena comprarse un diésel. Aclarémonos, oiga.
Un señor que seguramente se apellidaba Otto inventó el ciclo termodinámico más utilizado en toda la historia de la humanidad: el Ciclo Otto. Es el ciclo (proceso) que utilizan los motores gasolina para convertir energía química en mecánica. Pero el señor Rudolph inventó otra forma mucho más eficiente de trabajar: el ciclo que lleva su apellido, Diesel.
Esto es un poco de cultura, al que no le interese puede seguir más abajo.
A grandes rasgos, un GASOLINA funciona de la siguiente manera:
El aire pasa por un filtro (filtro de aire) y se introduce en la admisión, que són un conjunto de tubos que van a cada cilindro. Cuando se abre una mariposa, que gobierna el conductor con el acelerador, ese aire tiene vía libre para seguir y es rociado por el inyector con gasolina. Esta mariposa frena muchísimo el aire, bajando el rendimiento. Cuanto más aire, más gasolina mete el inyector. Una vez hecha la mezcla el aire pasa por las válvulas de admisión y entra en su centro de operaciones: el cilindro. Allí el pistón se expande para chupar el máximo de aire y vuelve a subir para comprimirlo. Cuando está comprimido y muy caliente, la bujía produce una chispa y todo explota, impulsando con una fuerza descomunal el pisón hacia abajo. Esto es lo que mueve tu coche.
La gasolina tiene más poder calorífico que el diésel, pero arde antes. Ahora veremos la importancia de este hecho.
En un diésel moderno, a grandes rasgos, el aire pasa por el filtro de igual modo que el gasolina. Pero el diésel no tiene mariposa, si no que el conductor lo que gobierna con el acelerador es la cantidad de gasoil que inyectamos en el aire. Por tanto, ya tenemos la primera ventaja: el aire no sufre ninguna obstaculización en su entrada al motor. Una vez dentro del cilindro (aquí el aire es aire, no lleva gasoil) el pistón lo comprime. Cuando está comprimido, muchísimo más que un motor de gasolina, el inyector empieza a meter gasolina a una presión 1800 veces la atmosférica. Perforaría un ladrillo. De forma que el gasoil empieza a arder sólo y el pistón es empujado hacia debajo de nuevo, moviendo el coche. No hay bujías, porque no son necesarias. Esta presión, muy superior al motor gasolina, es lo que le da un rendimiento mejor. En los gasolina no se puede hacer porque la gasolina aguanta menos presión y temperatura (tiene menos octanos) y explotaría de forma descontrolada.
Bien, entiendo que algunos os hayáis saltado estos dos párrafos.
Vamos con cosas prácticas y objetivas:
El motor diésel comprime mucho más el aire, por tanto tiene mucho más rendimiento. Por tanto consumen menos combustible. Si encima le pones un turbo que llena el cilindro con aire a presión, pues mejor. Y como los diésel son más resistentes porque aguantan toda esta presión casi siempre duran más kilómetros.
Un motor diésel, por lo general, a misma potencia que un gasolina tiene más par. (El par es la fuerza de torsión que ejerce el motor sobre las ruedas). Cuanto más par, más fuerza y menos veces tendrás que reducir de marcha para adelantar. Por tanto, los diésel tienen más par pero también dejan de “empujar” antes, porque la combustión es más lenta que un gasolina y no puedes acelerarlos mucho. Tampoco hará falta subirlo tanto de vueltas porque empuja desde abajo, cosa que alargará la vida del motor muchísimo.
Por el contrario, los motores pesan más y son más complejos.
Los inyectores son más delicados y sensibles a la calidad del combustible y el turbo es de “mírame y no me toques”, unas marcas más que otras. Otro día hablaremos de los cuidados de un motor.
La respuesta del motor es más lenta que en un gasolina debido al retardo del turbo. Cosa que no importa para nada fuera de un circuito.
Pocas desventajas se me ocurren ya. Lo del ruido y vibraciones ya no es relevante porque depende mucho de la calidad de la insonorización del coche y de materiales.
Los motores gasolina gastan más (esto ya no es cierto del todo, léase más abajo), tienen menos par para misma potencia que un diésel, tienen mejor respuesta y poco más. Son más suaves y silenciosos. Pero su principal ventaja es su simplicidad y fiabilidad. No tienen turbo ni complejos sistemas de inyección. No son tan sensibles a la calidad de la gasolina. Necesitan girar a más vueltas para ofrecer la misma potencia que un diésel. Y la gasolina, por poco tiempo, es más cara.
Entonces, ¿qué hago?
Yo creo que hay que tener en cuenta los 2 factores más relevantes: prestaciones y costes.
Los diésel de hoy en día tienen muy buenas prestaciones y gastan poco, pero son más caros. Por tanto hay que hacer números: para tantos km al año me ahorraré tantos € en combustible respecto a un gasolina. Si, pretendes tener el coche lo suficiente como para amortizar ese ahorro, adelante. Pero esa cifra de km suele estar en torno a los 12-15000km/año. Depende también de la diferencia de precio del modelo gasolina y diésel.
¿Y si no me ahorro nada?
Yo en ese caso apostaría por el diesel sencillamente porque tienen más par, que en definitiva es lo que necesitas cuando vas cargado de viaje. Son motores más contundentes y con lo avanzados que están hoy se pueden conducir casi como un gasolina.
Sólo hay un caso en el que yo preferiría un gasolina: en motores pequeños. Un coche pequeño, para ciudad y alrededores no compensa comprárselo diésel. Los consumos están muy a la par y a no ser que hagas muchos km al año perderás dinero y seguramente lo tendrás que llevar al taller más veces.
Pero es cierto que ahora las marcas han empezado a utilizar un nuevo criterio a la hora de diseñar los motores: el DOWNSIZING.
El DOWSIZING consiste, simplemente, en hacer motores pequeños y apretarlos mucho. De forma que antes un 1.6 gasolina sacaba 100-110cv/180nm de par y ahora el grupo VAG (Volkswagen, Seat y Audi) ha sacado un 1.4 de 160cv/260nm de par. Esto lo hacen metiendo un pequeño turbo en el motor y ajustando mucho la electrónica, tiempos de inyección, etc. Antes no podían porque, en el caso de los gasolina, los gases de escape de son mucho más altos que en un diésel y los materiales no lo soportaban bien. Ahora ya hay suficiente tecnología para hacerlo de forma fiable, tanto para diésel como gasolina. No obstante los gasolina, no consiguen el mismo par, pero están cerca. Siguen siendo más baratos y tienen todas las ventajas de un gasolina pero con un consumo muy razonable. Corren como uno grande con el consumo y emisiones del pequeño.
Lo que pasa es que para los diésel también se esta aplicando el DOWNSIZING. De modo que antes un 1.9 TDI te sacaba 90cv rastreros y ahora, por ejemplo, Peugeot saca un motor 1.6 HDI con 115cv. Lo mismo: materiales y electrónica, aunque los diésel se ven muy favorecidos por las mejoras en la presión de inyección que están obteniendo recientemente.
Cada vez se consiguen turbos más pequeños que giran más rápido (¡200.000 rpm!), motores que suben más de vueltas, inyectores que son capaces de inyectar varias veces (hasta 7) en una explosión, hay motores diesel que ya bajan de los 3.4 L/100…Audi talla sus pistones con Láser, de forma que el acabado superficial es de un espejo y el aceite permanece más tiempo sobre él. No hay límites.
Cada vez están más igualados los diésel y gasolina con este nuevo criterio de las marcas.
Con todo, yo iría a la apuesta segura*: un diésel. Y esperaría a que los otros usuarios me confirmen si son o no fiables estos pequeños gasolina con turbo. Seguro que van genial, mejor que los diésel, pero hoy por hoy prefiero algo probado. Y si es japonés mejor.
Saludos.
*Entiéndase por apuesta segura un motor diésel de marca fiable: alemana o japonesa (El Corvette, americano, lleva un motor de autobús)
